2020年6月22日，工信部聯合多部門發布《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》（簡稱《管理辦法》），新政自2021年1月1日起施行。
我們來看一下新的修改政策有哪些主要變化？
明確新能源汽車積分比例要求
《管理辦法》明確了2020-2023年新能源汽車積分比例要求，分別為14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。
對此，工信部表示，該積分比例是在統籌考慮行業正負積分基本平衡、滿足第五階段油耗標準和實現既定產業發展目標的基礎，綜合測算得出的。按照該比例要求，基本能夠保障實現“到2025年乘用車新車平均燃料消耗量達到4.0升/百公里、新能源汽車產銷占比達到汽車總量20%”的規劃目標。
同續航里程 積分下降超一半
新舊政策純電動車型積分計算方法對比
《管理辦法》對《新能源乘用車車型積分計算方法》進行了修改，相同的純電動汽車續航里程R，標準車型新能源汽車積分下降超過一半，計算方法同時增加了能量密度、電耗等技術標準要求，弱化了單車續航里程的影響。
圖片來源：工信部
插電式混合動力車型標準補貼從2分降到了1.6分，省去了修改征求意見稿中繁瑣復雜的認證過程。燃料電池汽車標準補貼直接降了一半，從0.16P（P為燃料電池系統額定功率）修改為0.08P。
圖片來源：央視新聞視頻截圖
對此，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華表示：“把單輛車分值適當降低，跟它的技術水平比如電耗和動力電池的先進水平掛鉤，這樣就優化了新能源汽車單車的賦值，有助于促進我們產業的技術進步。”
增加積分結轉方式 減少正積分供給
乘用車企業新能源汽車正積分可以依據本辦法自由交易，并按照下列規定結轉，結轉有效期不超過三年：
（一）2019年度的新能源汽車正積分可以等額結轉一年；
（二）2020年度的新能源汽車正積分，每結轉一次，結轉比例為50%；
（三）2021年度及以后年度乘用車企業平均燃料消耗量實際值（僅核算傳統能源乘用車）與達標值的比值不高于123%的，允許其當年度產生的新能源汽車正積分結轉，每結轉一次，結轉比例為50%。只生產或者進口新能源汽車的乘用車企業產生的新能源汽車正積分按照50%的比例結轉。”
乘用車企業的新能源汽車負積分，應當通過新能源汽車正積分抵償歸零。
對于積分交易市場，工信部表示，2017年9月發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》出現了積分供大于求、積分價格偏低，對新能源汽車產業發展引導力度不夠的情況，隨著新能源汽車積分比例強制考核納入、油耗要求進一步加嚴，積分市場供大于求情況將顯著改善，交易價格也將充分體現市場價值。
圖片來源：央視新聞視頻截圖
對此，中國汽車研究技術中心有限公司副總經理吳志新表示：“隨著企業“雙積分”合規成本的增加，積分價格也將有所提升，預計后續單分價格將超過2000元每分，對財政補貼退坡實現接力的作用，形成新能源汽車發展的內生動力。”
增加引導傳統能源乘用車節能措施
《管理辦法》對生產或供應低油耗車型的企業在核算新能源汽車積分達標值時給予核算優惠制度。工信部表示，考慮到隨著油耗達標要求逐年加嚴，符合低油耗標準的車型技術難度和成本逐步增大的實際情況，2021至2023年將逐步提高低油耗車型核算優惠力度。2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用車的生產量或者進口量分別按照其數量的0.5倍、0.3倍、0.2倍計算。
同時，《管理辦法》增加了小規模企業油耗積分核算優惠措施。對核算年度生產量2000輛以下并且生產、研發和運營保持獨立的境內乘用車生產企業，進口量2000輛以下的獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，放寬其企業平均燃料消耗量積分的達標要求：
（一）2016年度至2020年度，企業平均燃料消耗量較上一年度下降6%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降3%以上不滿6%的，其達標值放寬30%；
（二）2021年度至2023年度，企業平均燃料消耗量較上一年度下降達到4%以上的，其達標值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定的企業平均燃料消耗量要求基礎上放寬60%；下降2%以上不滿4%的，其達標值放寬30%；
關聯企業認定范圍變大
乘用車企業平均燃料消耗量正積分可以結轉或者在關聯企業間轉讓，相對于舊版政策，《管理辦法》增加了“獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，與直接或者間接對該境外乘用車生產企業持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業”這一項認定。
圖片來源：工信部
因疫情做出讓步 留下調整空間
汽車產業上下游產業鏈長、涉及面廣，受疫情影響較大，《管理辦法》增加了兩條有關條款：
（一）工業和信息化部可以根據汽車行業發展情況決定延長抵償期限和調整2020年度新能源汽車正積分結轉比例。
（二）工業和信息化部可以根據汽車行業發展情況，決定乘用車企業使用2021年度產生的新能源汽車正積分對2020年度產生的新能源汽車負積分進行抵償。
對此，中國汽車研究技術中心有限公司副總經理吳志新表示：“疫情主要對2019至2020年度積分管理產生影響，對2020年及以后積分辦法修訂案的實施影響不大，后續行業主管部門將根據疫情的實際影響進行針對性的調整。” 中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華也表示，面對疫情影響，可以采取延期結轉和延期負分抵消的措施，這樣就不影響2021年和2022年企業的產品產業規劃。
激發行業發展熱情 促進節能與新能源汽車協調發展
面對“雙積分”政策，車企必須生產低油耗的車型和新能源汽車，否則就必須購買新能源汽車積分或者削減傳統能源車輛產量。總的來看，雙積分推動了車企發展新能源汽車的熱情。2019年，我國新能源汽車銷量達到106萬輛，連續五年位居世界首位，行業平均油耗實際值達到5.5L/百公里，較2016年下降10%以上，“雙積分”政策有力促進了行業技術創新和新能源汽車生產推廣，基本實現了預期目標。
與新能源汽車財政補貼的方式不同，“雙積分”政策的思路是通過建立積分交易機制，形成促進節能與新能源汽車協調發展的市場化機制。專家指出，修改后的政策加嚴了“雙積分”考核要求，增加了結轉方式，減少了正積分供給，有利于平衡積分市場供需關系，將有效激發行業發展節能與新能源汽車活力。